Υπάρχει ένας επίσημος και ένας άγραφος. Ένας Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας που ψηφίζει η Βουλή και ανακοινώνει η Τροχαία με μέτρα όλο και αυστηρότερα. Και ένας πραγματικός, ο παρακώδικας, όπου στην πραγματικότητα υπακούν οι οδηγοί, ακολουθώντας το προσωπικό τους ένστικτο και μια συλλογική οδηγική κουλτούρα. Διότι οι παραβάσεις του επίσημου ΚΟΚ δεν είναι μεμονωμένες, δεν είναι σποραδικές, τουλάχιστον σε συγκεκριμένα του χωρία όπως τα όρια ταχύτητας και οι κανόνες στάθμευσης. Είναι ο πραγματικός κανόνας που όλοι κάνουν ότι δεν βλέπουν.
Οι πρόσφατες δημόσιες αντιδράσεις στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης και στον Τύπο για τα όρια ταχύτητας ειδικά στη λεωφόρο Ευελπίδων (Βάρης Κορωπίου) και για τις κάμερες που βεβαιώνουν παραβάσεις ήταν τόσο έντονες και τόσο πολλές, που αποκαλύπτουν ότι οι πινακίδες με τα όρια θεωρούνται κατά την κοινή αντίληψη ενδεικτικές ή συμβουλευτικές αν όχι εσφαλμένες.
Η κυβέρνηση μετά από μια τυπική μάλλον διαβούλευση ψήφισε στη Βουλή τον νέο ΚΟΚ τον Ιούνιο, ένα σύστημα ποινών επί της ουσίας, η πεμπτουσία του οποίου βρίσκεται στην αυστηροποίηση. Για παράδειγμα, ενώ η υπέρβαση του ορίου ταχύτητας κατά 50 χλμ. την ώρα τιμωρούνταν με πρόστιμο έως 175 ευρώ, πλέον το πρόστιμο διαμορφώθηκε στα 700 ευρώ, ενώ καθιερώθηκε και η παράμετρος της υποτροπής, με την πρόβλεψη ότι τη δεύτερη φορά που οδηγός πιάνεται για την ίδια παράβαση πληρώνει 1.000 ευρώ (με αφαίρεση διπλώματος για 180 ημέρες) και την τρίτη φορά πληρώνει 2.000 ευρώ πρόστιμο (με αφαίρεση διπλώματος για ένα έτος). Ανάλογα, η χρήση κινητού τηλεφώνου κατά τη διάρκεια της οδήγησης μέχρι πρότινος επέσυρε μόνο αφαίρεση άδειας και πινακίδων για 60 ημέρες, αλλά στο εξής θα επιβάλλεται πρόστιμο 350 ευρώ και αφαίρεση άδειας για 30 ημέρες.
Τα όρια ταχύτητας για τους Έλληνες οδηγούς είναι θεωρητικά, τυπικά, ισχύουν μόνο στα χαρτιά και αν σε πιάσουν
Η ανακοίνωση του υπουργείου Μεταφορών για τις προβλέψεις του νέου ΚΟΚ είναι ένας μακρύς κατάλογος με ποσά προστίμων σε ένα πολύ μεγάλο εύρος που φτάνει ως τα 8.000 ευρώ (για δεύτερη υποτροπή οδηγού που συλλαμβάνεται για κόντρες). Το πρόβλημα είναι ότι πέρα από την πολύ αποσπασματική παρουσίαση των μέτρων στα μέσα ενημέρωσης, ο ψηφισμένος ΚΟΚ παραμένει ένα μακροσκελές, δυσπρόσιτο και κρυπτικό κείμενο (καταλαμβάνει 140 σελίδες στο ΦΕΚ) το οποίο έρχεται στην πραγματική ζωή μόνο κάθε φορά που κάποιο αστυνομικό όργανο βεβαιώνει κάποια παράβαση.
Κατά κανένα τρόπο δεν αποτελεί ο ΚΟΚ κομμάτι της ελληνικής οδηγικής συνείδησης. Αντίθετα, όπως φαίνεται από την καθολική αδιαφορία για τη σήμανση των ορίων ταχύτητας, έχει διαμορφωθεί μια αντίληψη προαιρετικότητας. Τα όρια για τους Έλληνες οδηγούς είναι θεωρητικά, τυπικά, ισχύουν μόνο στα χαρτιά και αν σε πιάσουν. Την ιδεολογία αυτή ενισχύει φυσικά το γεγονός ότι κανείς ποτέ δεν έχει θεμελιώσει σε κάποια πειστικά δεδομένα τη θέσπιση των ορίων αυτών. «Δεν έχουν γίνει επιστημονικές μελέτες για τα όρια ταχύτητας, συνήθως προκύπτουν μετά από αυθαίρετες εισηγήσεις της Τροχαίας», μας λέει ο πολύπειρος συγκοινωνιολόγος Νίκος Βόσκογλου. Τα μόνα δεδομένα που παρουσιάστηκαν από την κυβέρνηση είναι αυτά των θανάτων στους δρόμους, οι οποίοι αποδίδονται στην υψηλή ταχύτητα. Αυτή η γενικολογία όμως δεν απαντά στο ερώτημα αν πράγματι στη λεωφόρο Ευελπίδων με 80 χλμ. την ώρα κινδυνεύουν ζωές και αν με 50 χλμ. σώζονται. «Αν δεν μπορείς να εφαρμόσεις ένα μέτρο, τότε το ξεφτιλίζεις», επισημαίνει ο κ. Βόσκογλου σχολιάζοντας τα νέα όρια ταχύτητας.
Άλλωστε το φόβητρο των κυρώσεων και των προστίμων είναι σχετικό. Αναπόσπαστο κομμάτι του άγραφου ελληνικού παρακώδικα είναι και η δυνατότητα των οδηγών να ακυρώνουν τις κλήσεις ή να συντομεύουν το διάστημα στέρησης των εγγράφων τους, αξιοποιώντας τις κατάλληλες γνωριμίες, πολιτικές συνήθως αλλά και εντός του αστυνομικού σώματος. «Οι μεγάλες ποινές σε συχνές παραβάσεις πιθανόν να οδηγήσουν στην μη εφαρμογή του ΚΟΚ, όπως ισχύει και σήμερα σε πολλές κατηγορίες παραβάσεων», επισημαίνει ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, αναδεικνύοντας την απλή αλήθεια ότι όσο μεγαλώνουν οι κυρώσεις, αυξάνεται και το κίνητρο να ζητήσει ο παραβάτης τη χαριστική του εξαίρεση και αναλόγως να μεσολαβήσει κάποιος πολιτικός ή υπηρεσιακός παράγοντας ώστε να την πετύχει. Μην ξεχνάμε επιπρόσθετα ότι το σύνολο των στελεχών της Ελληνικής Αστυνομίας άτυπα πάντα εξαιρείται από την εφαρμογή του ΚΟΚ όταν οδηγούν υπηρεσιακό ή και προσωπικό όχημα, όπως βεβαιώνει η κοινή πείρα και πολλά δημοσιεύματα. Σε αυτό το περιβάλλον, αντί να ισχύει το λατινικό δόγμα «σκληρός νόμος, αλλά νόμος» ισχύει το «σκληρός νόμος, πλην όμως…».
Τι είναι ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας; Είναι ένα σύνολο κανόνων αυτοπειθάρχησης και αυτοπεριορισμού στους δρόμους, όπου το άτομο υποχωρεί από τις παρορμήσεις του και θυσιάζει κάποια «θέλω» για την εύρυθμη και ασφαλή λειτουργία όλης της κοινότητας. Δεν είναι ένα θρησκευτικού τύπου καθηκοντολόγιο με αμαρτίες και ποινές.
