Είναι η δυνατότητα πρόσβασης σε έναν δημόσιο χώρο συνδεδεμένη με την πρόσβαση του ΙΧ αυτοκινήτου και την παροχή πολλών θέσεων στάθμευσης; Αυτή η παρανόηση καταδυναστεύει κάθε προσπάθεια ενός εναλλακτικού αστικού σχεδιασμού που να περιλαμβάνει πεζοδρομήσεις και προβλέψεις ήπιας κυκλοφορίας.
Η περίπτωση της ανάπλασης στην πλατεία της Βούλας, που καθίσταται με τα εν εξελίξει σήμερα έργα για πρώτη φορά μια πραγματική πλατεία, είναι χαρακτηριστική ως προς τις αντιδράσεις που εγείρει μια μερίδα επαγγελματιών αλλά και πολιτών: Χωρίς νέα πάρκινγκ, υπόγεια, υπέργεια και επιφανειακά, τι νόημα έχει να καθιστούμε έναν χώρο φιλικό στους περιπατητές και τα ποδήλατα;
Ανάλογες ενστάσεις ακούστηκαν και για τη δημιουργία μεγάλου πεζοδρομίου με ποδηλατόδρομο στην οδό Απόλλωνος στον Λαιμό Βουλιαγμένης, στο ακρωτήρι του Αστέρα: Αν απαγορεύσεις στα αυτοκίνητα να παρκάρουν, τότε είναι σαν να ιδιωτικοποιείς έναν δημόσιο δρόμο.
Κι όμως, κάποιοι από τους σημαντικότερους δημόσιους χώρους της πρωτεύουσας παραδόθηκαν αποκλειστικά στους πεζούς χωρίς η πρόβλεψη για επιπλέον πάρκινγκ να περιλαμβάνεται στις προϋποθέσεις των έργων. Η Διονυσίου Αρεοπαγίτου, κάτω από τον λόφο της Ακρόπολης, μετατράπηκε σε πεζόδρομο 2 χιλιομέτρων το 2001 σηματοδοτώντας μια κορυφαία αστική παρέμβαση που έκανε τα μνημεία της Αθήνας πιο προσβάσιμα από ποτέ.
Παρομοίως, η πεζοδρόμηση της οδού Βουκουρεστίου τη δεκαετία του 1970 και της οδού Ερμού το 1997 δεν συντέλεσε στο να χάσουν τα σημεία αυτά την δυνατότητα πρόσβασης ή τη δημοφιλία τους, μολονότι οι θέσεις στάθμευσης γύρω από τους χώρους αυτούς περιορίστηκαν.
Μια πολύ ενδιαφέρουσα επιστημονική μελέτη σε 14 πόλεις της Ισπανίας (δημοσιεύτηκε το 2022 στο περιοδικό Cities) έδειξε μάλιστα ότι οι πεζοδρομήσεις εμπορικών δρόμων οδήγησαν σε σημαντική αύξηση των πωλήσεων στα καταστήματα.
Κι όμως, πολλοί επαγγελματίες σήμερα στον Δήμο Βάρης Βούλας Βουλιαγμένης και όχι μόνο συνδέουν τη βιωσιμότητα της επιχείρησής τους με μία ή περισσότερες θέσεις στάθμευσης ακριβώς έξω από το κατάστημά τους, οδηγώντας τους πολλές φορές να τις δεσμεύουν και παράνομα. Αυτή η αντίληψη συνήθως τους κατατάσσει στους πολέμιους κάθε παρέμβασης που περιορίζει τα οχήματα.
Στην πραγματικότητα, οι θέσεις στάθμευσης είναι που ιδιωτικοποιούν τον δημόσιο χώρο. Δεσμεύουν μια επιφάνεια που θα μπορούσε να αξιοποιηθεί από εκατοντάδες ή και χιλιάδες επισκέπτες ημερησίως, ώστε να εξυπηρετηθεί ένας συγκεκριμένος τρόπος μετακίνησης από λίγους κατόχους ΙΧ.
Αποτελεί μια πολύ οικεία εικόνα στις ελληνικές πόλεις να θεωρείται απαράγραπτο δικαίωμα η στάθμευση, την ίδια στιγμή που δεν υπάρχει παραδίπλα επαρκές πλάτος να σταθεί κανείς σε ένα πεζοδρόμιο. Ο περιορισμός της στάθμευσης και ο αυστηρός έλεγχος της νομιμότητας είναι που παραδίδει τον δημόσιο χώρο σε όλους τους πιθανούς χρήστες του.
Στην περίπτωση της Βασιλέως Παύλου στη Βούλα, η απομάκρυνση κάποιων θέσεων στάθμευσης επί της οδού (που μεταφέρθηκαν λίγα μέτρα παρακάτω) επέτρεψε να δημιουργηθεί για πρώτη φορά χώρος για μια ανεμπόδιστη βόλτα στην πλατεία, με τα πόδια, με καρότσι, με αμαξίδιο, με ποδήλατο ή με πατίνι. Είναι αυταπόδεικτο ότι η πλατεία τώρα θα αποκτήσει περισσότερους και πιο ευτυχισμένους χρήστες.
Και πώς προσεγγίζει κανείς έναν τέτοιο δημόσιο χώρο; Όπως προσεγγίζει κάθε χώρο: Με τα πόδια, με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, με ποδήλατο, με ταξί ή, αν απαιτείται, με το αυτοκίνητο μέχρι το πλησιέστερο σημείο όπου μπορεί να σταθμεύσει. Αν αυτό απαιτεί κάποιες ημέρες αρκετά μέτρα περπάτημα, η συγκεκριμένη δυσκολία δεν μπορεί να συνιστά λόγο διαφορετικού αστικού σχεδιασμού.
Και επειδή δεν έχουν όλοι τις ίδιες δυνατότητες μετακίνησης, θα πρέπει να προβλέπονται πάντα κοντινές θέσεις στάθμευσης για άτομα με αναπηρίες, ασφαλή σημεία αποβίβασης και επιβίβασης και άλλες προσαρμογές στις υποδομές, όπως ράμπες και οδεύσεις τυφλών, για όσους πραγματικά τις χρειάζονται.
Υπό αυτό το πρίσμα, οι πολίτες πρέπει να πιέζουν την τοπική και εθνική διοίκηση όχι να εγκαταλείψει τις πεζοδρομήσεις και τα σχέδια αναπλάσεων που είναι προσανατολισμένα σε μια βιώσιμη κινητικότητα, αλλά να κατανοήσει τους πιο ευάλωτους πολίτες, όπως τα παιδιά, οι ηλικιωμένοι και τα άτομα με περιορισμούς στην κινητικότητά τους, των οποίων η εμπειρία της προσβασιμότητας στην πόλη διαφέρει σημαντικά από όσα παίρνουν ως δεδομένα συνήθως οι αρχιτέκτονες τοπίου και οι πολιτικοί μηχανικοί. Οι ίδιες ομάδες σήμερα υποφέρουν από την αναρχία των ΙΧ.
Επείγον αίτημα προς τις κυβερνητικές αρχές είναι επίσης να δρομολογήσει τακτικές και αξιόπιστες συγκοινωνίες. Οι θέσεις στάθμευσης άλλωστε δεν θα είναι ποτέ επαρκείς σε ένα μοντέλο μετακινήσεων που είναι προσανατολισμένο αποκλειστικά στο ΙΧ και σε ένα καταναλωτικό μοντέλο κατά το οποίο κάθε μέλος ενός νοικοκυριού πρέπει να διαθέτει και ένα δικό του αυτοκίνητο.
Είναι καταφανές ότι η εποχή αυτή τελειώνει διότι έχει φτάσει τις υποδομές των πόλεων σε ένα οριακό σημείο. Η εποχή του διαμοιρασμού οχημάτων και των εναλλακτικών μετακινήσεων είναι πολύ κοντά μας. Θα ήταν εγκληματικό αν ο αστικός σχεδιασμός δεν αναγνώριζε αυτή την πραγματικότητα που πλησιάζει και αντίθετα έμενε προσκολλημένος στις συνήθειες και τις τάσεις των προηγούμενων δεκαετιών.
