Μοιραστείτε το
Η Διεύθυνση Περιβάλλοντος της Περιφέρειας Αττικής λαμβάνοντας υπόψη τη συνημμένη ΣΜΠΕ και το Σχέδιο Νόμου του ΡΣΑ 2021 με τα παραρτήματά του, εισηγείται θετικά, με τα ακόλουθα σχόλια και προτάσεις.
1) Το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας που αποτελεί τον επιτελικό σχεδιασμό για την ανάπτυξη και τον χωρικό σχεδιασμό της Αττικής τα επόμενα χρόνια, θα πρέπει να συντονίζει και να δίνει τις βασικές κατευθύνσεις για την κατάρτιση των επιμέρους Ειδικών Χωροταξικών Σχεδίων (Τουρισμού, Ιχθυοκαλλιεργειών, ΑΠΕ, κλπ.), καθώς και των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων της Περιφέρειας Αττικής, ώστε να αποφευχθούν οι μέχρι τώρα μεταξύ τους αντιφάσεις και αλληλοεπικαλύψεις.
2) Προτείνεται περαιτέρω εξειδίκευση των πολιτικών ενίσχυσης της «συμπαγούς πόλης», π.χ. να δοθούν κίνητρα επανακατοίκησης του κέντρου.
3) Θα πρέπει να ενσωματωθούν κατευθύνσεις αναφορικά με το θέμα της προσαρμογής στην κλιματική αλλαγή και την εξέταση εξειδικευμένων δράσεων και έργων που θα μπορούσαν να γίνουν.
4) Στην πολιτική μεταφορών, η ανάπτυξη της βιώσιμης κινητικότητας υποβαθμίστηκε και δεν λειτούργησε ως ομπρέλα του συστήματος μετακινήσεων στην Αττική, ενώ διακρίνεται, έστω σταδιακή, επιστροφή στη ξεπερασμένη πολιτική ανάπτυξης οδικών δικτύων. Η σήραγγα σύνδεσης Παλαιού – Νέου Αεροδρομίου καθώς και η ζεύξη Περάματος – Σαλαμίνας, προωθούν τη διάχυση της πόλης, μέσω μάλιστα, μη χρήσιμων ούτε αναγκαίων οδικών υποδομών. Η πρώτη πρέπει να αντικατασταθεί με δρομολόγηση κατάλληλου μέσου μαζικής μεταφοράς επί του άξονα Βάρης – Κορωπίου, ενώ η δεύτερη αποτελεί τμήμα (σαλαμοποίηση) του διαμπερούς οδικού διαδρόμου Ελληνικό – Πειραιάς – Πέραμα – Μέγαρα, σχεδίου που έχει εγκαταλειφθεί από καιρό για κυκλοφοριακούς, πολεοδομικούς και περιβαλλοντικούς λόγους και επανέρχεται τώρα. Επίσης, η επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού μέχρι τη Λ. Βουλιαγμένης, πρέπει να γίνει με διαχειριστικά – βελτιωτικά μέτρα της υφισταμένης οδού, με σεβασμό στο περιβάλλον (Ζώνη Υμηττού) και όχι ανάπτυξη νέας οδικής υποδομής.
5) Η χωροθέτηση πολυκαταστημάτων (mall) στην περιφέρεια του αστικού χώρου της Αττικής δεν θεωρείται κατάλληλη, διότι αυξάνει το μήκος μετακινήσεων και την εξάρτηση από το Ι.Χ. Η δυνατότητα κατασκευής εκτός Λεκανοπεδίου μεγάλων εμπορικών κέντρων ενθαρρύνει τη μη-συνεκτική πόλη των μεγάλων αποστάσεων με ΙΧ και έρχεται σε αντίθεση με την συμπαγή πόλη. Αντίθετα, θα έπρεπε να ενθαρρύνονται μικρότερα εμπορικά κέντρα (π.χ. έως 10.000 τ.μ.) εντός του αστικού ιστού, κοντά σε σιδηροδρομικούς κόμβους, ει δυνατόν ανοιχτά (open malls) και όχι ανταγωνιστικά για τις τοπικές αγορές.
6) Κατ’ αρχήν, θεωρείται σωστή η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, στην κατεύθυνση επανακατοίκησης του κέντρου και προώθησης των μέσων σταθερής τροχιάς και της ποδηλατοκίνησης. Απουσιάζουν – ως προαπαιτούμενα – πολιτικές κοινωνικής και πολεοδομικής διαχείρισης του δημόσιου αυτού χώρου που θα δώσουν στην πεζοδρομούμενη ζώνη την επιθυμητή της υπόσταση και όχι τη δημιουργία ενός γκετοποιημένου χώρου. Η ανάπλαση του άξονα Πανεπιστημίου – Ομόνοιας – Πατησίων έχει προγραμματιστεί ως τώρα, μόνον ως φυσικός σχεδιασμός, δεδομένο που αποτελεί ήμισυ του «έργου» που πρέπει να γίνει. Για να πετύχει χρειάζεται και το άλλο 50% του «έργου», δηλαδή κοινωνικός σχεδιασμός. Το ΡΣΑ πρέπει ρητά να προβλέπει και το κοινωνικό σχεδιασμό του χώρου, στη συγκεκριμένη περίπτωση με τη συνεργασία της Περιφέρειας και του Δήμου Αθηναίων. Ταυτόχρονη ανάπτυξη λειτουργιών που ενθαρρύνουν συλλογικές δραστηριότητες, καθώς και την πεζή μετακίνηση.
7) Δεν υποστηρίζεται επαρκώς η βασική κεντρική ιδέα ενός Μητροπολιτικού Ρυθμιστικού Σχεδίου για μια βιώσιμη αστική κινητικότητα, ήτοι η εντατικότερη (πυκνότερη) ανάπτυξη της μητρόπολης σε πόλους – κόμβους του αστικού σιδηροδρομικού συστήματος (όπου λαμβάνουν χώρα μετεπιβιβάσεις), προωθώντας την ιδέα της πόλης-σιδηροδρόμου (City-Rail, Bahn-Ville). Γύρω από τους κόμβους αυτούς θα πρέπει να υπάρχει αυστηρά ελεγχόμενη στάθμευση. To Σχέδιο αθροίζει τομεακές προσεγγίσεις αντί μιας διατομεακής αλληλόδρασης χρήσεων γης/δραστηριοτήτων και υποδομών πρόσβασης/μετακινήσεων.
8) Δεν γίνεται αναφορά στην ανάγκη δημιουργίας εργαλείων ανάκτησης ιδιωτικής υπεραξίας γης, λόγω βελτίωσης της σιδηροδρομικής προσβασιμότητας με δημόσιους πόρους.
9) Ορίζονται ως Πρωτεύον Δίκτυο Δημοσίων Συγκοινωνιών μόνο οι αστικές σιδηροδρομικές γραμμές, ενώ θα έπρεπε να ενταχθούν σε αυτό και ορισμένες υφιστάμενες βασικές λεωφορειακές γραμμές κορμού, μεγάλης κίνησης & συχνότητας (κάποιες μάλιστα διαπεριφερειακής σύνδεσης, που ούτως ή άλλως δεν εξυπηρετείται σιδηροδρομικά).
10) Να υπάρξει πρόβλεψη δημιουργίας συγκεκριμένων δομών για την παρακολούθηση των παραμέτρων που επηρεάζουν την ποιότητα του περιβάλλοντος και στις οποίες να συμμετέχει η Περιφέρεια Αττικής:
Α) Το δίκτυο παρακολούθησης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης να περάσει στην Περιφέρεια Αττικής, κατόπιν μελέτης.
Β) Να προβλεφθεί η ύπαρξη δομών παρακολούθησης της ποιότητας των υδάτων και του εδάφους με τη συμμετοχή της Περιφέρειας, π.χ. φορητές μονάδες.
Γ) Να προβλεφθεί δίκτυο συστημάτων παρακολούθησης του θορύβου, που θα προκύψει από τη στρατηγική χαρτογράφηση θορύβου, με τη συμμετοχή της Περιφέρειας Αττικής.
Δ) Να εφαρμοστούν οι προβλέψεις της ΚΥΑ 65977/974/Φγ61 ΦΕΚ 3260/Β/20-12-13 «Οργάνωση, εγκατάσταση, ανάπτυξη, επέκταση, συντήρηση και λειτουργία του Εθνικού Παρατηρητηρίου Ηλεκτρομαγνητικών Πεδίων», ώστε να δημιουργηθεί δίκτυο παρακολούθησης των επιπέδων ακτινοβολίας.
Επίσης προτείνεται στα πλαίσια της παρακολούθησης των επιπτώσεων στο περιβάλλον, να λαμβάνονται υπόψη τα αποτελέσματα των ελέγχων των ελεγκτικών μηχανισμών, όπως αυτές ορίζονται από το άρθρο 20 του Ν. 4014/2011.
11) Σχετικά με τα Κλιμάκια Ελέγχου Ποιότητας Περιβάλλοντος (Κ.Ε.Π.ΠΕ.) του άρθρου 11 παρ. 12 του Ν. 1515/1985, το οποίο καταργείται με το ΡΣΑ θα πρέπει να ληφθεί μέριμνα (με αλλαγή του άρθρου 20 του Ν. 4014/2011 όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 55 του Ν. 4042/2012) ώστε να συστήνονται για τη χωρική αρμοδιότητα της Περιφέρειας Αττικής, από τον Περιφερειάρχη, (όπως ισχύει για όλες τις Περιφέρειες της Ελλάδας, πλην Αττικής).
12) Να προταθεί η εκπόνηση ολοκληρωμένης καταγραφής της υφιστάμενης κατάστασης των υδατορεμμάτων και των μελετών που έχουν εκπονηθεί για ορισμένα από αυτά, ώστε να υπάρξει συνολική θεώρηση των επεμβάσεων που απαιτούνται για την ανάδειξη και την προστασία τους.
13) Οι Φορείς Διαχείρισης που αναφέρονται στα άρθρα 18, παρ. 5 και 19, παρ. 8, επιτείνουν την υφιστάμενη διασπορά αρμοδιοτήτων. Ως εκ τούτου προτείνεται οι αρμοδιότητές των φορέων να δοθούν στην Μητροπολιτική Περιφέρεια Αττικής, με τους αντίστοιχους πόρους, σε συνέχεια και συμπλήρωση του άρθρου 210 του Καλλικράτη. Δεδομένου ότι τα θέματα Εθνικών Δρυμών και Εθνικών Πάρκων θα πρέπει να διαχειρίζονται σε εθνικό επίπεδο, προτείνεται η υπαγωγή τους στο ΥΠΕΚΑ.
ΕΙΔΙΚΗ ΠΡΟΤΑΣΗ
Η ορθή ένταξη για τους μητροπολιτικούς σχεδιασμούς είναι το περιφερειακό επίπεδο, με τη συγκέντρωση αρμοδιοτήτων χρήσεων γης, κυκλοφοριακής οργάνωσης και αστικών συγκοινωνιών. Επομένως, η ένταξη του ΟΡΣΑ στο κεντρικό κράτος δεν συνάδει με τον μητροπολιτικό σχεδιασμό, από κάθε άποψη (επιστημονική, οργανωτική, διακυβέρνησης) και είναι αντίθετη με το πνεύμα του Καλλικράτη. Στα πλαίσια, λοιπόν, της ολοκλήρωσης του Μητροπολιτικού χαρακτήρα της Περιφέρειας, προτείνεται:
Ο Οργανισμός Αθήνας να υπαχθεί στην Περιφέρεια Αττικής με τα χαρακτηριστικά πραγματικού μηχανισμού διακυβέρνησης και σχεδιασμού του χώρου στην Αττική.
